Der Street-Motor ist nicht künstlich eingebremst oder "zwangskastriert".Vielmehr wird bei der Daytona ein erheblicher technischer Aufwand getrieben, um die Mehrleistung zu generieren. Besseren Fahrleistungen, die allerdings erst in Geschwindigkeitsbereichen deutlich werden, die für ein unverkleidetes Motorrad nicht besonders relevant sind, stünde dann ein ordentlicher Mehrpreis gegenüber. Auf diese Art kann man auch ein Heimspiel verlieren, zumal gerade andere Hersteller die Klasse interessanter Motorräder unter 10.000€ als Marktsegment für sich entdecken.

Zitat von 6inline im Beitrag #176

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Der Street-Motor ist nicht künstlich eingebremst oder "zwangskastriert".

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Nie die Erste+Zweite mit Vollgas ausgedreht?

Zitat von 6inline im Beitrag #176

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Besseren Fahrleistungen, die allerdings erst in Geschwindigkeitsbereichen deutlich werden, die für ein unverkleidetes Motorrad nicht besonders relevant sind,

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Und den dritten und den vierten und...

Hätte Sie gerne weiterbehalten, aber dauernd den "Frosch" draufzumachen war mir zu anstrengend

Durchaus, auch wenn das selten vorkommt. Ich fahre die ST vorwiegend als Nutzfahrzeug mit Vorteilen im städtischen Berufsverkehr.
Was ich aber eigentlich meinte ist, dass die stärkere Daytona erst ab Geschwindigkeiten jenseits der 150 deutliche Vorteile gegenüber der ST ausspielen kann. Jedenfalls wenn man den Messungen der Testjournaille glauben schenkt. Im Alltag normaler Straßenbeläge und ohne Reifenvorwärmung dürfte das noch näher zusammen und für die meisten Fahrer ein Stück weg von den Prospektwerten liegen.

Zitat von 6inline im Beitrag #180

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Durchaus, auch wenn das selten vorkommt. Ich fahre die ST vorwiegend als Nutzfahrzeug mit Vorteilen im städtischen Berufsverkehr.

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Nächste motorrad: vergleichtest mt09 gegen ST

Zitat von 6inline im Beitrag #180

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Ich fahre die ST vorwiegend als Nutzfahrzeug mit Vorteilen im städtischen Berufsverkehr.

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Bei trockener Witterung fahre ich mit meiner Streety auch gern durch die die Stadt (7km) zur Berufsschule. Dabei sind mehrere Doppelspurige 70er Straßen, dann kann man mit wendigen Triumph schon viel Spass auf dem Weg zur Arbeit haben. Meine Schüler finden es auch ziemlich gut das der Englischlehrer nicht ganz so spießig daher kommt wie manch andere Kollegen. Wenn man so will, ja nehme ich die Streety "auch" als Nutzfahrzeug im Berufsverkehr. Da geht der Tag geht schon richtig gut los.

ich wollte der mutmassung gestern endlich ein ende setzen und das ding fahren aber denkste
auslieferung ist auch november verschoben und damit muss der eigene prüfritt der dann auch zulässt die persönlichen eindrücke zu schildern und nicht das schreiberling zeugs zu zitieren eben bis zum frühjahr warten
@ smartos : ne streety mit nem tona motor ??? ich weis nicht findest du echt das die charakteristik eines sportmotors zu nem nakedbike passt ???

ich hab mal gelesen, dass ein zu kleines Ritzel aus Sicht des Konstrukteurs eher suboptimal ist,
der Umschlingwinkel wird zu klein, der Verschleiß dementsprechend höher.
Ein 15er Ritzel ist eigentlich schon ein Konstruktionsfehler, weil aus besagtem Grund einfach zu klein.
Eigenartigerweise finden man dies serienmäßg an einigen Maschinen, z.B. auch bei Ducati.

Auch wenn es viele nicht glauben wollen aber eine kürzere Übersetzung verbessert nicht automatisch die Beschleunigung.
Was sich definitiv verbessert ist der Durchzug in den Gängen 1 bis 6.
Hört sich verrückt an, kann man aber im Detail nachrechnen was ich schon vor 15 Jahren gemacht habe da mich die Sache interessiert hat.

Wie macht man das?

1. Im optimalen Fall eine Leistungsmessung
2. Berechnung der Zugkraftkurven (Kraft in den Gängen 1 - 6 über der Geschwindigkeit)
3. Die optimale Beschleunigung erreicht man wenn man die Schaltpunkte in die Schnittpunkte der Zugkraftkurven legt
4. Kraft = Masse x Beschleunigung
5. Als Masse nimmt man sein Bike und seine eigene Masse zusammen. Nun kann man die Beschleunigung bei zu jeder Geschwindigkeit berechnen. In der Praxis wählt man den Bereich 100 - 200 km/h und alle 5 km/h. So erhält man 20 Rechenwerte. Diese summiert man und teilt sie danach durch 20. Das ist dann die mittlere Beschleunigung.
6. Dito verfährt man mit der kurzen Übersetzung.

Das überraschende ist dass die kurze Übersetzung auf der optimalen Zugkraftbeschleunigungskurve nicht in allen Geschwindigkeitsbereichen mehr Zugkraft erzeugt. Man sieht dass wenn man die Zugraftkurven "lang" und "kurz" übereinanderlegt.

Es gibt für eine bestimmte Motorleistung zu jeder Geschwindigkeit eine maximale theoretische Zugkraft.
Egal welche Übersetzung man wählt man kommt nicht darüber.
Diese maximale Zugkraftkurve würde bei einem Getriebe mit unendlich vielen Gängen entstehen.
Je mehr Gänge man hat desto mehr nähert man sich dieser Kurve an.
Tendenziell nähert man sich mit einer kürzeren Übersetzung dieser Kurve an
Vorteilhaft ist auch ein Leistungskurve mit einem breiten Leistungsmaximum.

Kontraproduktiv bei einer Übersetzungsverkürzung ist die zunehmende Schaltarbeit die Zeit kostet.
So kann es durchaus sein dass man für die Messung 0-100 km/h bei der kurzen Übersetzung einen Schaltvorgang hat der den Vorteil auf den eventuellen Vorteil auf den ersten Metern wieder zunichte macht.

Summa Summarum:
Wenn man eine Vorteil errechnet dann ist er viel geringer als angenommen und man hat mehr zu schalten.
Zusätzlich kann es sein dass die Topspeed kleiner wird je nach Ausgangslage.

Zitat von Pille im Beitrag #188

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Auch wenn es viele nicht glauben wollen aber eine kürzere Übersetzung verbessert nicht automatisch die Beschleunigung.
Was sich definitiv verbessert ist der Durchzug in den Gängen 1 bis 6.

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Die Frage ist halt, ist das Bike wirklich schneller oder kommt es einem nur so vor? Was Pille sagt ergibt für mich schon Sinn, so ist das nicht.

Hauptgrund für mich war/ist eigentlich das Verhalten in engenden Spitzkehren, in solchen ist manchmal der zweite Gang zu lang und der erste zu kurz. Ich fahre zwar im Moment auch kürzer, aber werde wohl wieder auf Standard umbauen.

Die Tripple 2013 hat einen deutlich längeren ersten Gang (ca. +10%)
Vergleich mal die Beschleunigungswerte Alt Neu von 0 auf 100 km/h.
Der Unterschied wird marginal sein wenn überhaupt einer da ist.

Das Problem ist das bei zu kurzem ersten Gang die Front steigt speziell bei einem Street Bike mit der entsprechenden Sitzposition.

Die heutigen Superbikes erreichen spielend über 150 km/h im ersten Gang.
Übersetzt du auf 100 km/h mit 200 PS greift die Wheely Control oder du machst eine Rolle rückwärts.

In gewissem Rahmen stimmt deine Aussage natürlich.
Ein 50 PS Bike mit einem ersten Gang bis 100 km/h ist nicht optimal wobei man mit schleifender Kupplung viel ausgleichen kann.

Ich selbst fahren bei den Rennveranstaltungen mit meiner R6 fast Serienübersetzung (Hinten plus 1)
Trotz allem habe ich noch nie beim Start ein Problem gehabt im vergleich zu meinen "Nachbarn" die in der Regel mindestens "einen Gang" kürzer übersetzt haben, d.h. ihr 6 Gang ist wie mein 5 Gang übersetzt.

Tatsache ist natürlich das die Schaltpausen zwischen den Gängen mit kürzerer Übersetzung kleiner werden.
Das täuscht eine bessere Beschleunigung vor.

@ Moe

Hauptgrund für mich war/ist eigentlich das Verhalten in engenden Spitzkehren, in solchen ist manchmal der zweite Gang zu lang und der erste zu kurz.

Enge Spitzkehren kannst Du problemlos mit der orginalen Übersetzung im zweiten Gang fahren.

Also irgendwie driftet der Thread in 'ne Richtung ab, die mit dem eigentlichen
Thema nicht mehr wirklich was zu tun hat

Genau. Hat schon jemand ein Gang- und Zugkraftdiagramm der Yamaha gesehen?

Dann gebe ich jetz auch mal meinen Senf dazu

Finde ja das Thema mit der Zugkraft sehr interessant, das mach ich auch immer um mir ein grobes Bild von der Charakteristik machen zu können.

Die Eckdaten der MT-09 sind ja auf den ersten Blick beeindruckend. Die Messdaten der Franzosen bringen dann zwar etwas Ernüchterung mit "nur" gleicher Spitzenleistung wie der Streety, aber es bleiben trotzdem durch die Bank 20-30% mehr Drehmoment. Was man aber bei 25% mehr Hubraum auch erwarten darf. Dass die Maximaldrehzahl aber ebenfalls um 25% niedriger ausfällt, geht im Leistungsdiagramm unter. Jedenfalls lässt die Drehmomentenkurve vermuten, dass die MT-09 ein wahres Wheely Monster ist. Wieviel Kraft dann schlussendlich am Hinterrad ankommt, zeigt aber das Zugkraftdiagramm.

Dafür braucht man aber neben der Leistungskurve auch die Getriebedaten. Für die MT-09 hab ich leider noch nichts gefunden, darum hab ich einfach die Getriebedaten der Streety übernommen. Ändert aber nur, dass sich die Zugkraftkurven entlang der strichlierten Leistungshyperbel verschieben (das ist die theoretische Maximalkraft bei unendlichen Gängen die Pille erwähnt hat).

Um den Vergleich fair zu machen, muss man die Gesamtübersetzung so wählen, dass Beide im letzten Gang in etwa die gleiche Endgeschwindigkeit haben (ist ja auch die Leistung ca. gleich). Daraus ergibt sich dann, dass die MT-09 um 25% länger übersetzt werden muss, und somit auch um 25% weniger Kraft auf ans Hinterrad bringt, und sich der vermeintliche Drehmomentenvorteil relativiert.

Wie die MT-09 dann wirklich übersetzt ist, ist nebensächlich, weil "runterkranzeln", wie wir Ösis sagen, kann man die Streety dann ja auch.

Wie gesagt liefert das nur einen sehr groben Überblick. Wie sich das dann aber wirklich fährt, hängt noch von sehr vielen weiteren, meist subjektiven, Faktoren ab.

Ich schreib das jetzt nicht weil ich unbedingt klugscheißen will. Aber ich war selbst etwas überrascht von dem Ergebnis, desshalb wollte ich das mal mit euch teilen. Also bitte nicht falsch verstehen

Gruß Christian

Alles in allem bedeutet das für mich, dass die Yamaha etwas schaltfauler fahrbar ist. Wundert mich nicht, bei dem Hubraum. Ich glaube damit kann man echt flott sein. Ich würde mir aber trotzdem wieder eine Street kaufen, wegen der Optik.

Zitat von Kramusha im Beitrag #196

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Alles in allem bedeutet das für mich, dass die Yamaha etwas schaltfauler fahrbar ist.

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Mann Leute, ihr mutmaßt jetzt schon seit 8 Seiten und fast 200 Beiträgen über ein Mopped, was noch keiner von euch gefahren ist. Mit Diagrammen und allem Pipapo. Das ist ja unglaublich. Habt ihr nichts Besseres mit eurer Zeit anzufangen?
Wartet doch ab, bis die häßliche Kiste auf dem Markt ist, dann Probe fahren, dann weiß man, was Sache ist.
Daten auf dem Papier sind doch völlig nebensächlich und sagen aber auch rein gar nix über das Fahrerlebnis und den Spaß aus, sonst wäre nämlich z.B. die F800R ein supertolles Motorrad, ist sie aber für mich nicht im Geringsten.
Bei der Street ist es genau umgekehrt: kleine 675 Kubikzentimeter und laue 68Nm, aber Spaß ohne Ende.

Grisn hat ja nur dargestellt, wo der "Spaß ohne Ende" trotz der vermeintlich bescheidenen Motordaten eigentlich herkommt. Bei der gängigen Fixierung auf Prospekt-Motordaten durchaus ein erhellender Ansatz.

@Grisn:
Die Zugkraftkurve sieht einfach flacher aus, aber kann gut sein, dass ich mich irre. Du wirst da sicher mehr Durchblick haben!